Flugunfall mit British Airways 9

Auf Karten: 7° 51′43.3″ S 106° 03′58.1″ E / -7.862028 106.066139  

Flugunfall mit British Airways 9

Illustration des Fluges von BA 009 in einer Wolke aus Vulkanasche
Land	Indonesien
Ort	Galunggung
Datum	24. Juni 1982
Weil	Alle Motoren sind wegen Vulkanasche stehen geblieben
Die Opfer	0 Personen
Überlebende	263 Personen
Luftschiff
Typ	Boeing 747-236B
Name	Stadt Edinburgh
Benutzer	British Airways
Nummer	G-BDXH
Anfang	Kuala Lumpur
Zweck des Fluges	Perth
Flugnummer	9
Passagiere	248 Personen
Besatzung	15 Personen
Lage auf der Karte von Indonesien Ort des Vorfalls
7 ° 51'43,3 "S  106 ° 03'58,1" E / -7,862028  106,066139

British Airways Flug 9 Vorfall , manchmal auch als „Speedbird 9“ oder „Jakarta Vorfall“ bezeichnet – Ein Vorfall, der sich auf einem planmäßigen Flug von Heathrow nach Auckland mit Landungen in Mumbai , Madras , Kuala Lumpur , Perth und Melbourne ereignet .

Am 24. Juni 1982 befand sich eine Boeing 747 „City of Edinburgh“ auf dieser Strecke. Das Flugzeug geriet in eine Vulkanaschewolke aus dem Ausbruch des Galunggung-Vulkans (etwa 240 km südöstlich von Jakarta , Indonesien ^[1] ), wodurch alle vier Triebwerke ausfielen. Die Ursachen des Ausfalls waren der Besatzung und der Bodenkontrolle nicht klar. Das Flugzeug wurde nach Jakarta umgeleitet, in der Hoffnung, dass zumindest einige der Triebwerke wieder gestartet werden könnten, um sicher landen zu können. Während des Gleitflugs verließ das Flugzeug die Vulkanaschewolke, und alle Triebwerke wurden restauriert. Obwohl einer von ihnen sich erneut weigerte zu gehorchen, ermöglichte es eine sichere Landung auf dem Flughafen von Jakarta – Halim Perdanakusuma .

Der Flugverlauf

Augenblicke nach 13:40 UTC (20:40 Ortszeit) über dem Indischen Ozean , südlich von Java , war die Besatzung ( Erster Offizier Roger Greaves und Bordingenieur Barry Townley-Freeman, Kapitän Eric Moody war dann auf der Toilette ^[2] ) . Das erste Mal bemerkte sie ein Phänomen, das den Bränden von Saint Elmo ähnelte . Dieses Phänomen war immer noch sichtbar, als Moody von der Toilette zurückkam. Obwohl das Wetterradar nichts anzeigte, aktivierte die Besatzung Anti-Eis-Vorrichtungen für die Triebwerkseinlässe und Signale zum Anschnallen.

Im weiteren Verlauf des Fluges begann sich in der Kabine des Flugzeugs Rauch zu sammeln, der zunächst mit Zigarettenrauch verwechselt wurde. Es wurde jedoch schnell dicker und nahm einen störenden Schwefelgeruch an. Passagiere, die an den Fenstern des Flugzeugs saßen, bemerkten, dass die Triebwerke durch Licht beleuchtet wurden, das aus den Rotorblättern kam, wodurch ein Strobe-Effekt erzeugt wurde . Die im Fond sitzenden Passagiere sahen meterlange Flammen aus den Triebwerken schlagen.

Gegen 13:42 UTC (20:42 Ortszeit) begann Motor Nummer vier schnell an Leistung zu verlieren und hörte bald auf zu arbeiten. Die Besatzung führte sofort die Triebwerksabschaltung durch, die Kraftstoffzufuhr wurde schnell unterbrochen und die Löschausrüstung vorbereitet. Weniger als eine Minute später, um 13:43 UTC, ging Triebwerk Nummer zwei aus. Innerhalb von Sekunden, fast zeitgleich, fielen auch die Triebwerke eins und drei aus, was der Flugingenieur kommentierte: „Ich kann es nicht glauben, alle vier Triebwerke sind ausgefallen!“ ^[3] .

Ohne den Triebwerksschub könnte die 747-200 mit einem Verhältnis von 15: 1 gleiten (für alle 15 km Horizontalflug sank sie 1 km ab). Die Besatzung stellte schnell fest, dass das Flugzeug aus einer Höhe von 11.000 m (37.000 Fuß) 23 Minuten fliegen und 169 km (91 Seemeilen) zurücklegen konnte. Um 13:44 UTC meldete Greaves den Ausfall der Bodenkontrolle und behauptete, alle vier Triebwerke seien ausgefallen. Die Bodenkontrolle nahm jedoch die Meldung dahingehend auf, dass nur Triebwerk Nummer vier gestoppt sei. Erst als ein in der Nähe fliegendes Flugzeug von Garuda Indonesia die Nachricht an die Flugsicherung weitergab, wurde die Nachricht verstanden. Trotz der Einrichtung des Transponders für das Notrufsignal 7700 konnte das Flugzeug von der Flugsicherung auf den Radarschirmen nicht geortet werden ^[2] .

An Bord des Flugzeugs begannen viele Menschen, den Angehörigen Notizen zu schreiben. Eine solche Person war Charles Capewell, der schrieb: „Ma. Probleme. Das Flugzeug fällt. Ich werde für die Jungs tun, was ich kann. Wir lieben dich. Es tut uns leid. Bye XXX “, auf dem Cover seines Tickets ^[4] .

Aufgrund der hohen Berge an der Südküste von Java war es notwendig, eine Höhe von mindestens 11.500 Fuß (3.500 m) einzuhalten, um sie sicher zu überfliegen. Die Besatzung entschied, dass, wenn das Flugzeug die Höhe nicht halten konnte, es nach Erreichen von 12.000 Fuß (3.700 m) auf See abbiegen und eine riskante Notwasserung versuchen würde . Während dieser Zeit versuchte sie wiederholt, die Triebwerke neu zu starten, obwohl sie sich anfangs deutlich über der empfohlenen Flugneustarthöhe (28.000 Fuß) befanden. Versuche blieben erfolglos. Trotz des Zeitmangels beschloss Moody, den Passagieren die Situation mitzuteilen:

Da die Triebwerke auch Druckluft zum Atmen liefern, sank der Druck in der Kabine, bis die Sauerstoffmasken schließlich automatisch abfielen. Im Cockpit war jedoch die Maske von Greaves zerbrochen, und ein Schlauch brach davon ab. Moody beschloss schnell, mit etwa 1.800 Metern pro Minute auf eine Höhe abzusteigen, in der der atmosphärische Druck hoch genug war, um frei atmen zu können.

Sie näherten sich der Höhe, wo sie zum Ozean zurückkehren und eine riskante Notwasserung versuchen müssten. Obwohl es Verfahrensrichtlinien gab, hatte es noch nie jemand an einer Boeing 747 versucht. Beim nächsten Startversuch des Triebwerks in 13.500 Fuß (4.100 m) startete Triebwerk Nummer vier um 13:56 UTC. Moody konnte die Höhe im Horizontalflug immer noch nicht halten, nutzte aber seinen Schub, um die Sinkrate zu verlangsamen. Kurz darauf sprang Triebwerk Nummer drei an und ließ es langsam steigen. Nach einer Weile wurden auch die Triebwerke eins und zwei gestartet. Die Besatzung beschleunigte den Aufstieg auf 3.500 m (11.500 Fuß), um den hohen Bergen Indonesiens auszuweichen ^[2] .

Als sich die Besatzung dem Flughafen näherte, war die Sicht trotz Berichten über gutes Wetter sehr schlecht. Es stellte sich heraus, dass die Windschutzscheibe mit einer matten Substanz bedeckt ist, die die Sicht erheblich behindert. Versuche, die Sicht durch die Verwendung von Lüftungsschlitzen und Scheibenwischern wiederherzustellen, schlugen fehl. Nur ein schmaler Streifen an der Seite der Windschutzscheibe blieb frei. Die Besatzung beschloss, zum ILS zu fliegen , aber der Anflugweg war nicht verfügbar, sodass der Erste Offizier die DME überwachteFlughäfen. Später ermittelte es, wie hoch jeder DME-Schritt im endgültigen Landebahnanflug sein sollte, und erstellte virtuelle Gleitpfade, denen sie folgen sollten. Die Pistenlichter waren im schmalen Teil der Windschutzscheibe sichtbar, aber die Lichter des Flugzeugs funktionierten nicht. Nach der Landung fand die Besatzung ein Rollen aufgrund des grellen Lichts der Scheinwerfer, das die Windschutzscheibe vollständig undurchsichtig machte, unmöglich.

Schlussfolgerungen

Es wurde festgestellt, dass der Motorschaden durch eine Vulkanaschewolke aus dem Vulkanausbruch Galunggung verursacht wurde. Da die Staubwolke trocken war, erschien sie nicht auf dem Radar, das Feuchtigkeit in Wolken erkennen soll. Die Wolke zerschmetterte die Windschutzscheibe und die Linsen der Landescheinwerfer und legte die Triebwerke lahm. Als der Staub in die Motoren eindrang, schmolz er in den Brennkammern und verputzte das Innere der Kammern und Turbinenschaufeln. Dies störte den Kraftstoffverbrennungsprozess und stoppte dann die Turbinen. Als die festsitzenden Motoren abkühlten, verfestigte sich der geschmolzene Staub, zerbröckelte dann und flog aus den Motoren. Dies ermöglichte ihren Neustart ^[2] .

Obwohl der Luftraum im Gebiet von Galunggung nach dem Vorfall vorübergehend geschlossen wurde, wurde er einige Tage später wieder geöffnet. Erst nachdem am 13. Juli eine weitere 747 Singapore Airlines gezwungen war, drei Triebwerke abzustellen, während sie dasselbe Gebiet durchflog, sperrten die indonesischen Behörden den Luftraum dauerhaft und leiteten den Flugverkehr um. Dies war nicht der erste Vorfall mit diesem Vulkan. Garuda DC-9 stand am 5. April 1982 vor Staub ^[6] .

Die Flugzeugbesatzung wurde mit vielen renommierten Preisen und Auszeichnungen geehrt, darunter Queen's Commendation for Valuable Service in the Air .

In den Medien

• Der Vorfall wurde in einer Folge der Dokumentarserie mit dem Titel „ All Engines Failed!“ beschrieben. Diese Episode wiederholte sich mehrmals, als der Vulkan Eyjafjallajökull den europäischen Luftraum schloss.
• Betty Tootell, eine der Passagierinnen, schrieb ein Buch über den Vorfall, All Four Engines Have Failed ^[7] .

Andere Fälle von Segelfliegen in einem Passagierflugzeug

• US Airways - Flug 1549
• Air Transat - Flug 236
• Air Canada - Flug 143
• Southern Airways - Flug 242
• Garuda Indonesien - Flug 421
• TACA Airlines - Flug 110

Fußnoten